Hoe op Schiphol de afgelopen decennia geluidshinder werd berekend en gemeten

Er is een constante strijd gaande tussen de luchthaven Schiphol en de omwonenden van de luchthaven. Schiphol, gesteund door de landelijke politiek, wil kunnen groeien. Echter de omwonenden van de luchthaven zijn de geluidshinder en uitstoot van CO2  meer dan zat.

Midden jaren 90 is er door het toenmalige kabinet een dubbeldoelstelling voor het Schipholbeleid bepaald; een groei van de luchtvaart binnen zekere grenzen en gelijktijdige verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu. Tot op de dag van vandaag wordt dit beleid voorgezet.

Het zeer complexe proces van voorspellen en achteraf vaststellen van de mate van geluidshinder speelt een zeer belangrijke rol in dit beleid. Om het beleid goed te kunnen begrijpen is  basiskennis over geluidsmetingen en berekeningen nodig.

De methodiek om geluidshinder te meten rond Schiphol is in de loop van de jaren een aantal keer veranderd. Vaak doordat de condities veranderden zoals stillere toestellen maar ook om Schiphol te kunnen laten groeien.

Deze blog geeft een kort overzicht van de verschillende methodes om geluidshinder te bepalen. Het andere nadelige aspect voor omwonenden namelijk uitstof van gevaarlijke stoffen als CO2 en fijnstof wordt in deze blog niet beschreven.

Kosteneenheid

Deze methode werd geïntroduceerd in de jaren zestig. Het berekent een theoretische waarde voor geluidshinder. De methode staat beschreven in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving (PKB) welke in december
1995 in werking trad.

De Kosteneenheid is ontwikkeld door de Nederlander prof. dr. ir. C.W. Kosten. De rekenmethode gebruikt de geluidsproductie van vliegtuigtypes, aantal starts en landingen en het tijdstip van de dag om de te verwachten geluidshinder te berekenen. Daarbij wordt gerekend met geluidshinder aan de buitenzijde van de woning voor de situatie overdag en binnen voor de situatie in de nacht.

Er wordt gebruikt gemaakt van zogenaamde contouren. Dat zijn lijnen die locaties rond Schiphol met dezelfde Kosteneenheid (Ke) waarde met elkaar verbinden.

Het uitgangspunt was dat in een contourgebied  het aantal Ke minus 10 aangeeft hoeveel procent ernstige geluidsgehinderden er zijn. Een contour van 35 Ke geeft dan aan dat 25%  van de bewoners in het contourgebied ernstige geluidshinder ondervindt.

Er wordt gerekend met de maximale geluidsproductie van een toestel. En niet met de ervaren geluidshinder door aanzwellend geluid. Tevens is er een afkap van 65 dB.  Wanneer het maximale geluidniveau op de grond niet hoger is dan 65 dB(A) wordt dit niet meegenomen in de berekening. Doordat vliegtuigen steeds stiller werden ontstond de situatie dat er wel overlast werd ervaren door stillere toestellen, maar deze niet meetelden in de Kosteneenheid berekening.

Dit systeem werd alleen voor Nederlandse vliegvelden gebruikt.

Rond 1998 ontstond discussie over de houdbaarheid van de Kosteneenheid. Actuele metingen gaven aan dat geluidshinder groter was dan was berekend. De Europese Unie werkte aan de harmonisatie voor geluidmetingen rond vliegvelden. Rond  2003/2004 moesten alle lidstaten dezelfde rekenmethode hanteren.

In 2003 is voor de situatie rond Schiphol gestopt met het gebruik van de Kosteenheid. Dit was tevens het moment dat de 5e baan van Schiphol in gebruik werd genomen.

Er is toen overgestapt naar de Europese standaard voor het meten van geluidshinder. Dit is het  decibelmodel, ook wel Lden genoemd: Level day-evening-night (lawaai-equivalenten dag en nacht).

Met de introductie van dit nieuwe stelsel kwam er een einde aan de PKB. Het nieuwe stelsel is beschreven in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) waarin de grenswaarden voor de geluidsbelasting veroorzaakt door het vliegverkeer van en naar Schiphol en de verkeersregels over het gebruik van het banenstelsel en het luchtruim zijn opgenomen.

De LVB met daarin Lden werd op 26 maart 2010 effectief.

Level day-evening-night (Lden)

Het Lden systeem is gebaseerd op het berekenen  van geluidsproductie van vliegtuigbewegingen in de directe omgeving van Schiphol. Het maakt gebruikt van 35 handhavingspunten voor de dagperiode en 25 voor de nachtperiode.  Voor het bepalen van de geluidshinder in de nachtelijke uren (23-7u) wordt  de norm Lnight gebruikt.

Deze meetpunten berekenen de actuele geluidsproductie. Er zijn bepaalde maximale waarden per handhavingspunt vastgesteld. Wanneer deze worden bereikt kunnen vliegtuigen in het resterende deel van het gebruiksjaar niet meer over dat handhavingspunt vliegen. Het systeem kan worden vergeleken met een emmer. Ieder meetpunt is een lege emmer aan het begin van het gebruiksjaar. Ieder vliegtuig dat over het meetpunt vliegt zorgt dat de emmer met een aantal druppels wordt gevuld. Loopt de emmer voor het einde van het jaar over mag er niet meer over het meetpunt worden gevlogen. Een gebruiksjaar loopt overigens van  1 november tot en met 31 oktober en dat heeft te maken met de uitgifte van vergunningen (slots) aan luchtvaartmaatschappijen.

De maatregel die bij overloop wordt getroffen is dat andere banen, waarvan de limiet van belasting voor het gebruiksjaar nog niet is bereikt, in te zetten. Een andere maatregel is het verplaatsen van de vertrek- of aankomstroute.

Daarnaast zijn er limieten voor de Totale Volume van de Geluidsimmisie (TVG) voor de dag- en nachtperiode. De waarde bedraagt voor het gehele jaar 63,46 dB(A). De wijze waarop het TVG dient te worden berekend is vastgelegd in de Regeling Milieu Informatie luchthaven Schiphol (RMI).

Naast de berekening van geluidsbelasting wordt er ook daadwerkelijk gemeten. In 2006 kwam de commissie Eversdijk met het advies om geluidmeetposten in de omgeving van Schiphol te plaatsen. Dit omdat omwonenden de berekeningen om geluidsbelasting te bepalen minder vertrouwen.

Onderstaande foto toont een geluidmeetpost  in Nieuwkoop. De meetpunten zenden data naar een centraal computersysteem dat wordt beheerd door Schiphol. Het systeem heet  Noise Monitoring
System (NOMOS). Een volledig overzicht inclusief de exacte locatie van de meetpunten is op deze site te vinden. Op deze site kan ook het actuele geluidsniveau worden gezien.

Grenswaarden

De grenswaarden van de handhavingspunten zijn in bijlage 2 van het LVB beschreven. Deze zijn de afgelopen jaren een aantal keren aangepast. De laatste wijziging dateert van 26 maart 2010. In 2016 zijn die waarden door het ministerie een aantal keren aangepast onder meer vanwege baanonderhoud en vervroegen nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures.

De overheid publiceert af en toe voor een gebruiksjaar de ‘Geluidsbelastingkaarten luchthaven Schiphol ‘. Deze geeft een overzicht van het aantal woningen binnen een contourgebied dat een bepaalde waarde dB heeft.

Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel Schiphol (NNHS)

Het Lden-stelsel van meten van geluid en bij dreigende overschrijding gebruik van andere banen waardoor vaak juist meer mensen last van geluidshinder krijgen beviel steeds minder.

Daardoor is een overleg met betrokken partijen, de luchtvaart sector en omwonenden gestart.  In 2006 is de Alderstafel Schiphol opgericht; een overlegtafel die het kabinet adviseert over de balans tussen groei van de luchtvaart op Schiphol, hinderbeperking en kwaliteit van de omgeving. Deze tafel bestond uit vertegenwoordigers van omwonenden, lokale en regionale bestuurders, het rijk en de luchtvaartsector. Op 1 januari 2015 is de Alderstafel Schiphol opgegaan in de Omgevingsraad Schiphol (ORS)

De Alderstafel kwam met een voorstel voor een nieuw stelsel genaamd Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel Schiphol (NNHS).

Deze NNHS is gebaseerd op het principe van strikt preferentieel vliegen. In de gebruiksjaren 2011 en 2012 is met dit nieuwe stelsel geëxperimenteerd. Het houdt in dat banen die minder geluidsoverlast veroorzaken vaker worden gebruikt dan andere banen. Zo hebben de Kaagbaan en Polderbaan een hogere voorkeur omdat minder mensen last hebben van geluidsoverlast bij dit baangebruik.

Er zijn regels opgesteld voor het gebruik van banen en groei van het aantal totale vliegbewegingen per jaar. Er wordt nog steeds gewerkt met limieten van geluidsoverlast.

De geluidsbelasting verschilt van het tijdstip van de dag. Tussen 23:00 en 07:00 telt elke vliegtuigbeweging telt 10 keer zo zwaar mee in de berekening van de geluidbelasting als gedurende de dag. Tussen 19:00 en 23:00 telt een vliegbeweging 3x zo zwaar mee in de berekening.

Om de totale geluidsbelasting voor de omgeving te begrenzen, wordt jaarlijks een norm voor de Maximale
Hoeveelheid Geluid (MHG) vastgesteld. Deze wordt berekend en gepubliceerd in de Gebruiksprognose welke Schiphol ieder jaar publiceert.  De MHG voor het etmaal voor gebruiksjaar 2019 is bepaald op 60.03 dB(A).

Hoeveel het NNHS in de praktijk wordt gebruikt als nieuwe norm, geldt wettelijk gezien nog steeds het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) waar het Lden systeem  is beschreven.

Op 8 oktober 2013 heeft de Tafel van Alders het eindadvies van de Alderstafel Schiphol uitgebracht over het nieuwe normen- en handhavingstelsel, mede op basis van het tweejarig experiment waarin het functioneren van dit stelsel in de praktijk is beproefd.

Een computerprogramma genaamd  Helix systeem registreert de vliegbewegingen en  beoordeelt daarbij of aan de regels voor baantoedeling van het NNHS wordt voldaan. De ILT moet als toezichthouder toetsen of Helix de juiste rapportages geeft. Helix wordt beheerd door Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).

Het NNHS bevalt bij zowel de sector als bij de meeste omwonenden  goed. In september 2015 laat de staatssecretaris aan de Tweede Kamer weten dat toezichthouder ILT geen maatregelen zal treffen als blijkt dat grenswaarden van de handhavingspunten (het oude LVB met Lden systeem) worden overschreden wanneer dit een gevolg is van toepassing van NNHS regels.

Dit wordt anticiperend handhaven genoemd wat zoiets betekend als ‘ILT kijkt naar de nieuwe, nog niet wettelijk vastgelegde norm NNHS, en niet meer naar de wettelijk vastgelegde norm in het LVB (de Lden).’

Het NNHS stelsel moet leiden tot een nieuwe Luchtvaartwet. Hiervoor moet eerst een zogenaamde Milieueffecten rapport (MER) worden opgesteld. Voor het eerst gaat men voor berekening van de geluidsbelasting in deze MER werken met het nieuwe Europese rekenmodel Doc29. Doc29 wordt gebruikt om te berekenen hoeveel geluidsoverlast er in de toekomst wordt veroorzaakt door gebruik van stillere vliegtuigen, andere vertrek- en aankomstroutes of een andere manier van klimmen.

De voorganger van Doc29 is het Nederlands Rekenmodel (NRM). In de gebruiksprognose 2019 schrijft Schiphol dat het nog gebruik heeft gemaakt van het NRM. In de MER die wordt geschreven, een voorwaarde voor de wettelijke invoering van het NNHS stelsel, wordt gerekend met het nieuwe Doc29.

De MER wordt op 29 november 2018 gepubliceerd.

Toezicht op geluidsbelasting

De Inspectie Leef en Transport (ILT) is wettelijk verplicht toezicht te houden op de geluidsbelasting. Bij overtredingen moet men, in principe althans, maatregelen nemen. Ieder jaar publiceert de ILT een handhavingsrapportage. ILT kan optreden wanneer luchtvaartmaatschappijen zich niet aan de slottijden houden of afwijken van de vertrek en aankomstroutes. Verder kan het maatregelen treffen als meer geluid is geproduceerd dan toegestaan. Een voorbeeld van een maatregel is het dwingen van Luchtverkeerleiding Nederland (LVNL) een baan niet meer in te zetten.

In een toekomstige blog zal worden beschreven dat de ILT hier met twee maten meet. De ene keer is het LVB met Lden-stelsel voor de ILT van toepassing om te kunnen ingrijpen. Maar in een andere situatie heeft het NNHS de voorkeur. Zodoende is voor de omwonenden van Schiphol een rechtsvacuüm ontstaan.

 

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s