Uitleg over de concept MER van Schiphol

Eind november 2018 heeft de Schiphol Group een concept Mileueffectrapport (MER) gepresenteerd. Een MER geeft een indruk van de toekomstige milieubelasting veroorzaak door activiteiten van de luchthaven. De MER is een voorwaarde voor een nieuwe wet die regels geeft voor de luchthaven Schiphol. Het rapport wordt opgesteld om voldoende milieu-informatie te verzamelen om tot besluitvorming over de aanpassing van de wet.

De inhoud van de MER en de wijze hoe deze tot stand is gekomen is erg lastig te begrijpen voor leken. De inhoud is echter ontzettend belangrijk voor de omwonenden van Schiphol.

In deze blog geef ik een korte uitleg over de MER.

Introductie

In de huidige wetgeving die regels beschrijft voor gebruik van de luchthaven Schiphol  staat dat de geluidsbelasting voor omwonenden moet worden gemeten. Dit wordt gedaan door meetpunten die in de directe omgeving van Schiphol staan. Overschrijdt de geluidsbelasting gedurende een gebruiksjaar een limiet van een meetpunt dan mogen vliegtuigen niet meer over dat specifieke meetpunt vliegen. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) moet dan bijvoorbeeld de start- en vertrekprocedure aanpassen.

Een uitleg over de meetmethode middels meetpunten kan je hier lezen.

Die systeem voldeed niet goed meer. Vooral omdat start- en landingsbanen werden ingezet waar veel mensen last van vliegtuiglawaai hebben. Er kwam behoefte om op een andere manier de geluidshinder te beperken. Deze methode kwam tot stand na intensief onderhandelen tussen de luchthaven, bewoners, milieuorganisaties en gemeenten. Dit overleg, Alderstafel genaamd, kwam tot een advies wat de naam  ‘Nieuw Normen- en Handhavingstelsel (NNHS)’ kreeg. Belangrijk kenmerk van dit stelsel is het preferente baangebruik. Dit schrijft voor dat bij voorkeur bepaalde baancombinaties wordt gebruikt. Als een alternatieve baan wordt gebruik moet het gebruik beperkt zijn. Bij overschrijdingen van de norm moet worden voldaan aan een uitzonderingsgrond zo niet dan volgen, in theorie althans, maatregelen door de ILT.  Meer uitleg over NNHS hier.

Inhoud van de Schiphol concept MER

In het concept MER van Schiphol ligt de nadruk op de geluidsbelasting voor de omgeving. De uitstoot van CO2 wordt echter zeer beknopt besproken. Over de uitstoot van ultrafijn stof zijn een paar regels beschreven.

Het vliegverkeer op Schiphol is “een aanzienlijke bron” van ultrafijn stof, die na langjarige blootstelling “waarschijnlijk nadelige effecten” heeft op de gezondheid van de omwonenden. Dat stellen deskundigen van de Universiteit Utrecht op basis van onderzoek van TNO. Het RIVM doet een onderzoek naar ultrafijn stof bij omwonenden van Schiphol. De resultaten worden in 2021 verwacht.

Een verplicht onderdeel van een MER is een beschrijving van alternatieven. In dit stuk is het onderstaande te lezen.

De initiatiefnemer moet in het MER beschrijven welke mogelijkheden er redelijkerwijs aanwezig zijn voor de realisering van hetgeen hij beoogt te bereiken. Het in beschouwing nemen van alternatieven en het beschrijven van de te verwachten gevolgen voor het milieu van die alternatieven is een essentieel onderdeel van m.e.r.

In de concept MER ontbreekt de beschrijving van alternatieven zoals spoorverbindingen.

Verder is het MER niet volledig. Hinder door geluid van de politiehelikopters die op Schiphol-Oost zijn gebaseerd staan is net als de hinder vanwege het in de buitenlucht testen van motoren niet opgenomen.

Deel 5

Het in november gepubliceerde MER was Deel 5. In 2016 publiceerde Schiphol al Delen 1 tot en met 4.

Deel 1 is het Hoofdrapport.  Deel 2 bevat achtergronden. Deel 3, Scenario’s en Deel 4  Deelonderzoeken.

In augustus 2016 constateerde de commissie die de concept MER van Schiphol beoordeelde dat de geluidswinst tussen de oude Nederlandse rekenmethode en nieuwe methode te groot was. Daarom moest de MER opnieuw worden opgesteld waarbij gebruik wordt gemaakt van de door Brussel opgelegde Doc29 rekenmethode.

Vastleggen in de wet

De afspraken van het NNHS, de wijze van bepalen van de geluidsbelasting en het maximale aantal vliegbewegingen van de luchthaven Schiphol moet worden vastgelegd in de nieuwe wet. Zonder wet is de NNHS niet van toepassing en kan de toezichthouder op naleven van de Luchtvaartwet, de ILT, niet handhaven volgens dit stelsel. Echter handhaven volgens de huidige wet gebeurd ook niet.

Voorwaarde voor vastleggen van de afspraken is dat er een Mileueffectrapport wordt opgesteld. Deze vormt onderdeel van een proces dat milieu effect rapportage (m.e.r.) wordt genoemd.

Hoe het m.e.r. loopt is duidelijk te zien in onderstaand schema. Daaruit blijkt dat na opstellen van het MER belanghebbenden zienswijzen indienen. Dat zijn de bewonersorganisaties, milieugroepen  en gemeentes en de sector die zijn vertegenwoordigd in de Omgevingsraad Schiphol (ORS).

De ORS gaat proberen om met het MER als uitgangspunt een advies te schrijven aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat. De minister gaat dan in 2019 een besluit nemen over onder andere het maximale aantal vliegbewegingen voor de komende jaren. Daarnaast worden de regels voor baangebruik vastgelegd in de wet.

 

Wie heeft aan het concept MER gewerkt ?

De luchthaven Schiphol is verantwoordelijk voor het opstellen van de concept MER. Hiervoor is specialistische kennis nodig voor het berekenen van de geluidsbelasting. Schiphol heeft hiervoor het bedrijf To70 ingehuurd. Het opvallende is dat dit bedrijf eerder door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is ingehuurd voor de implementatie van het nieuwe rekenmodel Doc29.

To70 heeft daarmee de schijn tegen omdat de MER door de minister moet worden goedgekeurd. Het bedrijf heeft eerst voor Schiphol aan de concept MER geschreven en er bestaat een kans dat medewerkers ook het  MER gaan beoordelen namens de minister. Het ministerie heeft namelijk nauwelijks ambtenaren in dienst die kennis hebben van een model als Doc29.

In december 2017 schreef het Financieel Dagblad over de leegloop van kennis bij het ministerie. Voormalig staatssecretaris Sharon Dijksma zei “Er zijn nauwelijks nog mensen die zelfstandig in staat zijn een hele mer-berekening te maken’.

Een ander adviesbureau dat aan het MER heeft gewerkt in opdracht van Schiphol is Advanced Decision Systems Airinfra (Adecs Airinfra).

Hoe wordt geluidsbelasting berekend?

Voor het berekenen van de geluidsbelasting door startende en landende vliegtuigen wordt een rekenmodel gebruikt. Dit is een bijzonder complex model waarmee wordt berekend hoeveel vliegtuiggeluid een bepaalde positie op de grond bereikt. Het model houdt onder meer rekening met het weer en welken banen daardoor gedurende het jaar in gebruik zijn. Verder worden gegevens over type vliegtuig en start- en landingsprocedures als invoer gebruikt.

In de huidige Luchtvaartwet wordt het ‘Nederlandse Rekenmodel’ gebruikt.

In een toekomstige blog geef ik meer uitleg over het rekenmodel Doc29.

 

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s