Het Ministerie van IenW en Schiphol wil de rechtspositie van omwonenden herstellen en de geluidsoverlast verminderen. Daartoe zijn een aantal maatregelen voorgesteld. De nieuwe set van voorgestelde maatregelen zijn een wassen neus voor de omwonenden. Het effect is zeer beperkt en sommige maatregelen zijn op korte termijn onuitvoerbaar voor airlines.
Een van de voorgestelde maatregelen komt van KLM. Deze stelt dat de vlootvernieuwing in de komende jaren sneller zal zijn dan historisch het geval is. Vlootvernieuwing zou de geluidsbelasting rondom Schiphol kunnen reduceren en kunnen bijdragen aan de doelstelling om 20% geluid te reduceren. Over de hoeveelheid geluidsreductie is de nodige discussie.
Om duidelijk te maken wat het verschil is tussen autonome vlootvernieuwing en additionele vlootvernieuwing volgt onderstaande uitleg.
Stel dat KLM in de periode 2014 – 2024 85 toestellen in de vloot heeft opgenomen van een nieuwere generatie dan de vervangen toestellen. Het tempo van de autonome ontwikkeling is 8,5 toestel per jaar. Dat wordt uiteindelijk uitgedrukt in winst in dB. Stel nu dat in 2025 KLM 14 nieuwe generatie toestellen in de vloot opneemt. Dan is de additionele ontwikkeling 5,5 toestel. De geluidswinst van deze 5,5 toestellen mag in de Balanced Approach worden gezien als een maatregel om de geluidsoverlast te beperken. De andere 8,5 toestellen tellen niet mee als maatregel maar vormen de baseline. Althans volgens het Ministerie van IenW.
In de Balanced Approach gaat het over de baseline. Dit is een ijkpunt. Het beschrijft de situatie wat betreft geluid wanneer er geen maatregelen worden genomen. Airlines vervangen continue toestellen. Het gemiddelde tempo van vervangen van toestellen over een langdurige periode wordt de autonome ontwikkelingen genoemd. Deze tellen niet mee als maatregel om de doelen die Harbers stelde te halen.
Zo stuurde minister Harbers op 19 juni 2024 deze brief aan de kamer met de titel ‘Toezegging informeren vlootvernieuwing in de balanced approach-procedure’ met kenmerk IENW/BSK-2024/174848. Daarin staat het volgende:
Komend jaar zullen er veel nieuwe toestellen instromen op Schiphol, meer dan verwacht mag worden op basis van autonome ontwikkeling. Daarom is dit als aparte maatregel meegenomen in de balanced approach-procedure.
De Europese verordening die lidstaten voorschrijft hoe de Balanced Approach moet worden uitgevoerd is hier te lezen. Daarin staat niets te lezen over vlootvernieuwing anders dat deze onderdeel is van pijler 1 (reduction at source)
In haar zienswijze stelt de KLM dat vlootvernieuwing moet worden gezien als een maatregel om geluidsoverlast te reduceren maar dat een horizon van vijf tot tien jaar moet worden gebruikt.
Tevens stelt KLM, in wat verhullende teksten, dat alle nieuwe toestellen in de vloot moet worden gezien als een maatregel om geluidsoverlast te reduceren. Dus in het bovenstaande voorbeeld zouden alle 14 nieuwe toestellen in de vloot als maatregel moeten meetellen.
In het document van ICAO, de basis voor de EU verordening, met de titel. ICAO Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management, 2004, Doc 9829 AN/451, gereviseerd in 2007 staat in paragraaf 3.4 de horizon van 5 tot 10 jaar.
In dat document is ook te lezen dat KLM ongelijk heeft door te stellen dat alle nieuwe toestellen moeten worden gezien als ‘ additionele vlootvernieuwing’ en dus buiten de baseline met autonome vlootontwikkeling moet worden gehouden.
Er is geen enkele zienswijze ingediend door airlines of andere partijen die de sector vertegenwoordigen waarin wordt gesteld dat de vlootvernieuwing van de afgelopen 22 jaar zou moeten worden meegeteld in de baseline van de Balanced Approach.
Echter 1 persoon maakte daar middels een ingediende zienswijze wel een opmerking over. De zienswijze is ingediend door consultant Etienne van Zuijlen. Van Zuijlen is van mening dat de minister 22 jaar vlootvernieuwing zou moeten meetellen als maatregel:
This way of thinking, removing all fleet renewal from Nov2002 – Nov2024 (so 22 years) from the noise benefit calculations and using only 80% of the (limited) additional fleet renewal leads to a calculated much less effective measure of the true impact of noise at source reduction achieved and to follow at Schiphol. Fundamentally wrong approach, measure should be withdrawn as is and recalculated properly.
Deze mening uit hij ook op social media platform X
Dit is de grootst mogelijke onzin. Ook zonder enige kennis van luchtvaart is het eenvoudig te snappen dat er volgens het ministerie momenteel teveel omwonenden last hebben van vliegtuiglawaai. Je kan stellen dat de ontwikkelingen van de afgelopen 22 jaar de situatie alleen maar hebben verslechterd. Vooral doordat er meer is gevlogen.
Het gaat in de Balanced Approach om het vaststellen van een baseline. Het ijkpunt dat de mate van geluidsoverlast beschrijft voor de situatie waarin er geen maatregelen worden getroffen.
Helemaal nergens, niet in de ICAO richtlijnen en niet in de EU-verordening staat dat vlootverniewing in het verleden zou moeten meetellen als ‘ additionele vlootvernieuwing’ en dus een maatregel is.
Toch stelt Van Zuijlen dat ‘ IenW 100% van peiler 1 van de Balanced Approach’ probeerde te jatten” . Peiler 1 is de ‘ reduction of noise at source’ maatregel zoals vlootvernieuwing en gebruik van stillere toestellen.
Van Zuijlen noemde de brief van Harbers met de titel ‘ ‘Toezegging informeren vlootvernieuwing in de balanced approach-procedure’ een smoking gun. Dat slaat nergens op.
Harbers legt uit dat het Ministerie van mening is dat de vlootvernieuwing (van vooral de KLM Groep en Delta Airlines) in 2025 (in tegenstelling tot 2024 ) in een hoger tempo zal plaatsvinden dan de historische autonome groei. Iedereen snapt dat er niet wordt bedoeld dat 22 jaar vlootvernieuwing alsnog wordt meegenomen als maatregel tegen geluidsoverlast.
Desondanks is Yteke de Jong die voor de Telegraaf stukjes schrijft van mening dat Van Zuijlen kennis van zaken heeft. De Jong is vooral op zoek naar zelfverklaarde wel of niet anoniem opgevoerde experts die pro-luchtvaart zijn.
In een nogal activistische kop met de tekst ‘ Luchtvaart maakt gehakt van nieuw krimpplan: ’Brokkenpiloot Harbers goochelt met cijfers’ krijgt Van Zuijlen een paar quotes. Ook in dit artikel maakt De Jong zoals in vrijwel alle artikelen fouten.
Van Zuijlen stelt in de Telegraaf
„Dit wordt oorlog, omdat de minister maar een beperkt deel van de vlootvernieuwing meeneemt in het nieuwste krimpplan. Schiphol krimpt daardoor veel verder dan noodzakelijk. Dit kan tot 50.000 vluchten per jaar schelen. De branchekoepels, luchtvaartmaatschappijen, Brussel, buitenlandse regeringen zullen dit niet pikken”
Wat Van Zuijlen stelt klopt niet. Minister Harbers geeft de uitleg in de Kamerbrief.
De uitkomst van deze analyse is dat er voor de nieuwe streefdatum wel meer geplande vlootvernieuwing is dan mag worden verondersteld op basis van het langjarig gemiddelde. Komend jaar zullen er veel nieuwe toestellen instromen op Schiphol, meer dan verwacht mag worden op basis van autonome ontwikkeling.
De inschatting van 50.000 vluchten baseert Van Zuijlen op onzin. Op social media platform X is zijn uitleg over 50k vluchten:
inschatting op basis van 22 jaar vlootvernieuwing (sinds Nov2002 t/m referentie-punt BA Nov24) en diverse resultaten berekeningen To70 uit recente Woo documenten hooflijnenbrief (dus uit periode mei21 – jun22)
Feit of fake 